BPM Cars
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L'Abarth 595 est la citadine sportive la plus accessible du marché français de l'occasion. Sous ses 3,66 m, elle cache un 1.4 turbo de 145 à 180 ch, des freins Brembo sur les versions hautes et un échappement Record Monza qui a fait sa réputation. Elle traîne aussi une réputation de voiture fragile, largement construite sur des forums plutôt que sur des faits vérifiables. Nous avons repris le dossier à zéro : les appellations, les vraies différences entre finitions, les prix du marché français à l'été 2026 et les points qui méritent réellement un contrôle. Notre stock Abarth d'occasion est consultable en ligne.
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Sommaire |
Premier malentendu à lever : la 595 n'est pas un modèle, c'est un niveau de finition devenu une appellation. Abarth relance sa citadine en 2008 sous le nom de 500, avec un 1.4 turbo de 135 ch. En juin 2012, la marque réorganise sa gamme et introduit deux crans au-dessus de la 500 : la 595 Turismo et la 595 Competizione, toutes deux à 160 ch, facturées 21 800 € et 23 700 € à l'époque, quand la 500 d'entrée restait à 140 ch pour 17 900 € (communiqué Abarth). Pendant quatre ans, 500 et 595 coexistent donc au catalogue.
Le basculement intervient en mai 2016 : l'appellation 500 disparaît des tarifs et toute la gamme devient 595, désormais déclinée en 145, 165 et 180 ch. La 695, elle, reste réservée aux séries spéciales, de la Rivale de 2017 à la 75° Anniversario de février 2024, produite à 1 368 exemplaires, soit exactement la cylindrée du moteur en centimètres cubes.
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Bon à savoir. La base administrative du véhicule est restée « Abarth 500 » jusqu'au bout. C'est pourquoi les annonces s'intitulent souvent « Abarth 500 1.4 180 ch 595 Competizione », et pourquoi la cote La Centrale de la « 595 » revient vide alors que celle de la « 500 » est renseignée. Si votre recherche ne donne rien, cherchez sous 500. |
Un point technique mérite d'être corrigé, car il circule beaucoup : la 595 européenne n'a jamais reçu le moteur MultiAir. Elle utilise sur toute sa carrière le 1.4 Turbo 16V T-Jet de 1 368 cm³. Le MultiAir équipait la Fiat 500 Abarth vendue aux États-Unis, ce qui explique la confusion sur les forums francophones. Enfin, la production thermique s'est arrêtée en 2023, le règlement européen GSR2 entré en application en juillet 2024 étant inapplicable à cette plateforme. L'électrique qui lui succède s'appelle 500e, pas 595e : il n'a jamais existé de 595 électrique. Si l'électrification vous intéresse, notre dossier sur la Fiat 500 électrique d'occasion couvre la plateforme voisine.
Les trois finitions ne se hiérarchisent pas par la seule puissance, et c'est là que se joue le bon achat.
La Turismo vise le confort : 165 ch après 2016, écran tactile 7 pouces, jantes 17 pouces, climatisation automatique, sellerie cuir et pack Urban de série avec radars de recul et détecteurs de pluie et de luminosité. C'est la 595 la plus facile à vivre au quotidien.
La Competizione est la version sérieuse : 180 ch, étriers Brembo, amortisseurs Koni FSD, échappement Record Monza de série, sièges baquets Sabelt, et un pack Performance optionnel à 2 650 € apportant le différentiel mécanique à glissement limité dérivé de la 695 Biposto, avec disques ventilés de 305 mm.
La Pista est la bonne affaire du lot, et elle passe souvent inaperçue. Moins puissante que la Turismo, elle était pourtant moins chère à catalogue, 21 100 € contre 22 400 €, tout en recevant l'échappement Record Monza et les amortisseurs Koni de série. Elle troque simplement le cuir contre du tissu. Sur le marché de l'occasion, ce positionnement se retrouve : elle offre le châssis et la sonorité d'une version haute pour le prix d'une intermédiaire.
La mise à jour de septembre 2018, dite MY2019, fait passer la gamme à la norme Euro 6d-Temp et à l'homologation WLTP, et généralise l'échappement Record Monza à valve active, piloté par le bouton Sport, sur Pista et Competizione. Sur le marché de l'occasion, cette césure vaut d'être connue : un millésime 2019 et postérieur est administrativement plus tranquille pour les années à venir.
La 595 se conduit avec une boîte manuelle 5 rapports de série, ou une robotisée à palettes qu'Abarth désigne par le sigle MTA, facturée 1 500 € à l'époque et codifiée BVA5 sur les cartes grises françaises. Deux éléments doivent guider ce choix.
Le premier est décisif et rarement mentionné : le différentiel mécanique à glissement limité n'est pas disponible avec la boîte robotisée. Sur une Competizione, choisir la MTA revient donc à renoncer à l'élément qui transforme le plus le comportement de la voiture en sortie de virage. Pour un acheteur qui cherche la 595 pour ses sensations, la manuelle s'impose.
Le second est un point de contrôle. La MTA appartient à la famille des boîtes robotisées à commande hydraulique Magneti Marelli, dont le mode de défaillance le plus connu concerne l'accumulateur de pression, qui perd sa charge et fait tourner la pompe en continu. Les symptômes sont identifiables à l'essai : pompe audible plus de quinze secondes à l'ouverture de la porte, passage au point mort intempestif, difficulté à engager la première. Nous n'avons pas trouvé de source constructeur établissant que la MTA d'Abarth partage exactement les mêmes composants que le Dualogic de Fiat, donc nous ne l'affirmons pas. Mais le test vaut d'être fait, et il ne coûte rien.
Sur ce modèle, la littérature en ligne mélange des faits vérifiables et des rumeurs recopiées. Nous avons trié.
Ce qui est documenté. Les propriétaires de Competizione 180 ch signalent de façon récurrente un bruit de freins arrière persistant, l'absence de régulateur de vitesse sur une partie des millésimes, et un fonctionnement inconstant du clapet d'échappement en mode Sport. La distribution se fait par courroie, avec un intervalle constructeur situé autour de 120 000 km selon les sources, galets et tendeurs compris : le carnet d'entretien du véhicule fait foi, et son absence est un signal.
Ce qui ne l'est pas. La consommation d'huile anormale du 1.4 T-Jet, la corrosion de l'échappement Record Monza et la casse de turbo comme panne caractéristique reviennent constamment dans les résultats de recherche. Nous n'avons trouvé aucune source technique, constructeur ou média établi les documentant. Les pages qui les affirment sont des contenus commerciaux de garages ou de sites de pièces détachées, sans méthodologie ni échantillon. Nous préférons le dire plutôt que de recopier une inquiétude sans fondement.
Sécurité. Un point mérite d'être posé honnêtement : la 595 a obtenu trois étoiles à l'Euro NCAP en 2017, avec 66 % en protection des adultes et 49 % en protection des enfants. La notation a expiré en janvier 2024. La plateforme date de 2007 et cela se voit dans ce domaine. Pour un usage plaisir, la question se pose différemment que pour une voiture familiale, mais elle se pose.
Rappels. À la date d'août 2026, la base officielle RappelConso ne recense aucun rappel visant l'Abarth 595 essence. La seule fiche enregistrée sous la marque Abarth concerne la 500e électrique, pour un serrage insuffisant sur le pôle négatif de la batterie. Une campagne constructeur, référencée 6451, a en revanche visé en juillet 2022 un lot très restreint de 595 produites entre le 21 et le 30 mars 2022, pour un écrou de crémaillère de direction insuffisamment serré. Elle s'identifie par le type CE en case K de la carte grise, e3*2007/46*0064 suivi de *63 ou *64. Notre guide des pièges à éviter à l'achat d'une occasion détaille la démarche de vérification.
Nous avons analysé 444 annonces d'Abarth 500 et 595 essence publiées sur le marché français à la fin du mois d'août 2026. Hors séries 695, l'amplitude va de 5 990 € à 29 980 €, avec une médiane à 14 990 € et un cœur de marché compris entre 10 000 et 21 000 €.
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Bon à savoir. Deux constats vont à rebours des idées reçues. Le cabriolet 595C ne se paie pas plus cher que la berline : 14 990 € de médiane contre 15 490 €. Et la boîte robotisée ne se décote pas davantage que la manuelle à l'annonce, 14 940 € contre 14 990 €. Si vous cherchez un découvrable, l'ouverture du toit ne vous coûtera donc rien de plus. |
Par millésime, la progression est régulière : autour de 9 240 € pour un exemplaire de 2008 à 2011, 10 990 € entre 2012 et 2015, 14 490 € entre 2016 et 2018, 17 990 € entre 2019 et 2021, et 19 990 € pour les derniers millésimes 2022 et 2023. Par puissance, la médiane s'établit à 14 990 € en 145 ch, 15 990 € en 165 ch et 18 900 € en 180 ch. Les 695 forment un marché à part, avec une médiane de 21 990 € et des exemplaires collectionnables qui dépassent 45 000 €.
Le kilométrage médian relevé s'établit à 67 900 km, ce qui reste modéré pour des voitures dont les plus anciennes ont dix-huit ans. La 595 est une deuxième voiture, peu utilisée en trajets domicile-travail, et son compteur le reflète. Si votre budget se situe en dessous de ces montants, notre sélection de citadines d'occasion propose des alternatives plus sages.
Sur le plan administratif, la 595 est une bonne élève, et c'est un argument sous-estimé. Étant essence et immatriculée après janvier 2011, elle est Crit'Air 1 sans exception, la meilleure vignette accessible à un véhicule thermique (service-public.fr). Aucune zone à faibles émissions française ne restreint aujourd'hui les Crit'Air 1, ce qui lui ouvre Paris, Lyon et Grenoble sans condition. Rappelons que les ZFE n'ont pas été supprimées : le Conseil constitutionnel a censuré leur suppression le 21 mai 2026, pour un motif de procédure. Notre article sur la vignette Crit'Air et les ZFE fait le point sur les calendriers ville par ville.
Côté fiscalité, un véhicule d'occasion déjà immatriculé en France n'est pas soumis au malus CO2, celui-ci se déclenchant à la première immatriculation (service-public.fr). La nuance a son importance ici : avec 155 à 156 g/km selon les versions, une 595 importée d'Italie ou d'Allemagne et immatriculée pour la première fois en France déclencherait un malus de plusieurs milliers d'euros au barème 2026. Une 595 française est donc mécaniquement moins chère qu'une importation, à état égal.
La puissance fiscale s'échelonne de 8 CV pour la 145 ch à 9 CV pour les 160 et 165 ch, et 10 CV pour la 180 ch, ce qui pèse sur la carte grise selon votre région. La consommation réelle, enfin, mérite d'être annoncée sans détour : les mesures publiées et les retours de propriétaires convergent vers 8 à 10 l/100 km en usage mixte, et au-delà de 12 l en conduite appuyée. L'homologation à 6,5 l ne reflète pas l'usage que l'on fait de cette voiture.
Sur une citadine sportive de dix à quinze ans, l'écart entre un bon et un mauvais exemplaire tient à l'entretien et aux contrôles, pas au prix affiché. Chaque véhicule proposé par BPM Cars passe un examen complet en atelier avant sa mise en vente, campagnes constructeur comprises. Sur une 595, cela couvre l'état de la courroie de distribution au regard du carnet, le fonctionnement du groupe hydraulique sur les versions à boîte robotisée, l'état des Brembo et des Koni sur les Competizione, et la vérification du type CE au titre de la campagne de direction de 2022.
S'y ajoutent la garantie contractuelle, dont notre guide des garanties détaille les niveaux, et des solutions de financement adaptées à ce type de budget. Vous pouvez parcourir l'ensemble de la gamme Abarth chez BPM ou consulter nos Fiat d'occasion si une version plus calme de la même plateforme vous convient mieux.
Voir nos Abarth d'occasion en stock
Sur 444 annonces relevées en France fin août 2026, hors séries 695, les prix vont de 5 990 € à 29 980 €, avec une médiane à 14 990 € et un cœur de marché entre 10 000 et 21 000 €. Un millésime 2016 à 2018 se négocie autour de 14 490 €, un 2019 à 2021 autour de 17 990 €. Les 695 forment un marché distinct, avec une médiane de 21 990 €.
La 595 est à l'origine un niveau de finition supérieur de l'Abarth 500, introduit en juin 2012 avec 160 ch face aux 140 ch de la 500. En mai 2016, l'appellation 500 disparaît des tarifs et toute la gamme devient 595, en 145, 165 ou 180 ch. La base administrative est restée « Abarth 500 », d'où des annonces intitulées « Abarth 500 595 Competizione ».
Les défauts réellement documentés sont un bruit de freins arrière récurrent, un fonctionnement inconstant du clapet d'échappement en mode Sport et l'absence de régulateur sur une partie des millésimes. Les rumeurs de consommation d'huile anormale, de corrosion de l'échappement ou de casse de turbo ne reposent sur aucune source technique vérifiable. Le point de contrôle prioritaire concerne le groupe hydraulique des versions à boîte robotisée et le suivi de la courroie de distribution.
La manuelle 5 rapports pour un usage plaisir, sans hésitation : le différentiel mécanique à glissement limité, qui transforme le comportement de la voiture en sortie de virage, n'est pas disponible avec la boîte robotisée MTA. Cette dernière demande aussi un contrôle du groupe hydraulique à l'essai. À l'annonce, les deux boîtes se négocient au même prix, la manuelle n'est donc pas plus chère.
Crit'Air 1, la meilleure vignette accessible à un véhicule thermique, pour toutes les 595 sans exception, puisque l'appellation n'existe que depuis 2012 et que les motorisations essence immatriculées à partir de janvier 2011 relèvent de cette catégorie. Aucune zone à faibles émissions française ne restreint aujourd'hui les Crit'Air 1, y compris à Paris, Lyon et Grenoble.
Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo. #SeDéplacerMoinsPolluer