BPM Cars
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Le Jeep Cherokee de cinquième génération, connu sous le code KL, occupe une place à part sur le marché français de l'occasion. Vendu neuf entre 2014 et 2020, il a quitté le catalogue avant l'arrêt du thermique chez Jeep, laissant un parc fermé, peu abondant, et affiché à des tarifs qui n'ont plus rien à voir avec son prix de lancement. Reste une question à trancher avant de signer : entre le rapport équipement-prix et un dossier technique chargé, où est l'équilibre ? Voici notre analyse, et les alternatives disponibles dans notre stock Jeep d'occasion.
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Le Cherokee KL arrive en France en 2014 avec une mission claire : glisser un SUV familial de 4,62 m entre le Compass et le Grand Cherokee. Il reçoit un restylage présenté début 2018, commercialisé chez nous à l'automne de la même année, puis disparaît du catalogue français autour de 2020. La production mondiale s'arrête, elle, le 28 février 2023 avec la fermeture de l'usine de Belvidere.
La raison de ce retrait anticipé est fiscale plus que commerciale. Avec 150 à 175 g de CO2 selon les versions, le Cherokee encaissait un malus qui a grimpé de 900 € en 2015 à 6 000 € en 2018 pour la version 2.2 de 195 ch. La presse spécialisée le qualifiait alors de quasi invendable. Ce handicap d'hier fait la bonne affaire d'aujourd'hui : le malus n'est dû qu'à la première immatriculation française, jamais lors d'une revente.
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Bon à savoir. Plusieurs sites annoncent l'arrivée d'un malus rétroactif sur l'occasion en 2026. C'est une lecture erronée des textes : le dispositif voté ne vise que les véhicules diplomatiques remis en vente et les voitures acquises avec une carte mobilité inclusion. Un Cherokee déjà immatriculé en France ne paiera aucun malus au changement de propriétaire. |
Le marché français est presque exclusivement diesel, en boîte automatique. En première phase, Jeep propose le 2.0 MultiJet de 140 ch en boîte manuelle et deux roues motrices, puis le même bloc en 170 ch associé à l'automatique ZF à neuf rapports. À partir de 2015, le 2.2 MultiJet II prend le relais en 185 puis 200 ch, avec la ZF9 de série et la transmission intégrale en option. Le restylage ramène l'offre à un 2.2 de 194 ch.
Le 3.2 V6 Pentastar essence de 272 ch existe sur le papier, mais il n'a été commercialisé en France que quelques mois en 2014 : avec 232 g de CO2, il était condamné d'avance. Le chercher en occasion française relève de la collection.
En usage courant, le 2.2 MultiJet reste le choix le plus cohérent : couple généreux, consommation contenue pour le gabarit, et une boîte ZF9 mieux calibrée sur les millésimes tardifs que sur les tout premiers. Cette boîte à neuf rapports traîne d'ailleurs une réputation d'à-coups qui lui a valu, chez plusieurs constructeurs, des campagnes de reprogrammation.
C'est le sujet central du Cherokee KL, et il ne s'agit pas d'une rumeur de forum. Le boîtier de transfert avant, ou PTU, a fait l'objet de campagnes de rappel successives sur plus de dix ans, chacune élargissant la précédente. Le défaut se traduit par une usure des cannelures d'entrée, avec à la clé une perte d'entraînement en roulant et une défaillance possible de la fonction de stationnement à l'arrêt.
Deux fiches françaises officielles le confirment. La première, publiée en juin 2022, vise les Cherokee KL fabriqués du 14 avril 2014 au 1er novembre 2016. La seconde, publiée le 27 juillet 2026, couvre les exemplaires produits du 10 octobre 2016 au 20 février 2019, pour un anneau de retenue mal monté dans le boîtier. Cumulées, ces deux campagnes couvrent la quasi-totalité du parc français. Les fiches sont consultables sur le site gouvernemental Rappel Conso.
La conclusion pratique est simple. Un Cherokee KL s'achète après vérification du numéro de série auprès du réseau, campagnes appliquées à l'appui. C'est une démarche de quelques minutes en concession, et c'est ce qui sépare une bonne affaire d'un problème coûteux. Le principe vaut au-delà de ce modèle, comme le rappelle notre guide sur les pièges à éviter lors d'un achat d'occasion.
Le marché est étroit, avec une quarantaine d'annonces actives en France sur l'ensemble de la génération. Les niveaux relevés à l'été 2026 s'échelonnent ainsi : un 2.0 MultiJet 170 de 2014 à très fort kilométrage part autour de 9 500 €, un 2.2 MultiJet 200 Limited de 2015 approche 13 000 €, un Overland de 2017 à 150 000 km se situe vers 14 000 €, et le haut du panier, un 2.2 de 194 ch en Overland de 2019 sous les 90 000 km, atteint 21 000 €.
Rapporté aux 46 950 € que réclamait un 2.2 de 195 ch en quatre roues motrices à sa sortie, la décote est spectaculaire. Pour le prix d'une compacte d'occasion correctement équipée, on accède à un SUV familial de 4,62 m avec sellerie cuir, transmission intégrale et boîte automatique. La contrepartie tient en un mot : la revente. Un modèle sorti du catalogue depuis cinq ans se négocie difficilement, ce qu'il faut intégrer si vous prévoyez de changer de voiture à court terme.
Le 2.2 MultiJet de 185 ch est homologué à 5,7 l/100 km pour 150 g de CO2. Dans la vraie vie, l'écart est réel sans être excessif : les relevés d'essai donnent 7,4 l/100 km sur autoroute pour le 2.0 de 140 ch en deux roues motrices, et les moyennes communautaires de propriétaires de Cherokee diesel tournent autour de 8,6 l/100 km, toutes générations confondues.
Côté fiscalité, le tableau est plus clair qu'on ne le croit. Aucun malus n'est dû à l'achat d'un Cherokee déjà immatriculé en France. Le seul cas coûteux est celui de l'import : un véhicule ramené d'Allemagne ou de Belgique déclenche le malus à sa première immatriculation française, ce qui suffit à annuler l'économie apparente. Le barème complet figure sur la fiche officielle du service public. Sur la vignette, le Cherokee diesel est classé Crit'Air 2, ce qui lui laisse aujourd'hui accès aux zones à faibles émissions françaises, tout en le plaçant en première ligne des restrictions à venir.
Le Cherokee KL se défend pour un profil précis : un acheteur qui cherche beaucoup de voiture pour un budget serré, qui roule suffisamment pour rentabiliser un diesel, et qui accepte de garder le véhicule longtemps plutôt que de le revendre dans deux ans. À ce compte, et une fois les campagnes PTU vérifiées, c'est une proposition rationnelle.
Pour tous les autres profils, le reste de la gamme Jeep répond mieux, et surtout il est disponible. Le Jeep Compass d'occasion offre un gabarit familial comparable avec un marché de revente vivant et une version hybride rechargeable 4xe. Le Renegade, dont notre guide d'achat détaille les motorisations à privilégier, vise plus petit et plus économe. Quant à l'Avenger, il joue la carte urbaine et l'accès aux vignettes les plus favorables. Ces trois modèles sont présents en nombre dans notre stock, quand le Cherokee ne l'est plus.
Sur un modèle comme le Cherokee, dont l'historique de rappels conditionne la tranquillité d'usage, l'achat en réseau officiel n'est pas un confort mais une sécurité. Chaque véhicule proposé par BPM Cars passe un contrôle en atelier, campagnes constructeur comprises, réalisé par des techniciens formés à la marque. L'historique d'entretien est retracé, et les défauts connus d'un modèle sont traités avant la mise en vente, pas après.
S'y ajoutent la garantie contractuelle, dont notre guide des garanties détaille les quatre niveaux de protection, et un accompagnement sur le financement. Vous pouvez consulter l'ensemble de la gamme Jeep chez BPM ou nous laisser vous orienter selon votre budget et votre usage.
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Le marché français s'échelonne d'environ 9 500 € pour un 2.0 MultiJet 170 de 2014 à très fort kilométrage, à près de 21 000 € pour un 2.2 de 194 ch en finition Overland de 2019 affichant moins de 90 000 km. Entre les deux, un 2.2 MultiJet 200 de 2015 à 2018 se situe le plus souvent entre 13 000 et 15 500 €. L'offre reste étroite, avec une quarantaine d'annonces actives.
Le 2.2 MultiJet, en 185, 194 ou 200 ch, constitue le meilleur compromis entre performances, consommation et disponibilité sur le marché de l'occasion. Le 2.0 MultiJet de 140 ch, plus juste pour le gabarit, se limite aux deux roues motrices. Le 3.2 V6 essence de 272 ch n'a été vendu que quelques mois en France et reste introuvable en pratique.
Son point faible documenté est le boîtier de transfert avant, le PTU, qui a donné lieu à des campagnes de rappel successives. Deux fiches officielles françaises couvrent les exemplaires produits d'avril 2014 à février 2019, soit la quasi-totalité du parc national. La vérification du numéro de série auprès du réseau, campagnes appliquées à l'appui, est donc la première chose à faire avant d'acheter. La boîte automatique ZF à neuf rapports demande également un essai attentif sur les premiers millésimes.
Non, pas s'il est déjà immatriculé en France : le malus n'est dû qu'à la première immatriculation française et ne se paie qu'une fois. En revanche, un Cherokee importé d'un pays voisin déclenche le malus lors de son immatriculation en France, ce qui peut représenter plusieurs milliers d'euros et annuler l'intérêt de l'opération.
Ses émissions de CO2, de 150 à 175 g selon les versions, le rendaient de plus en plus difficile à vendre à mesure que le barème du malus se durcissait, jusqu'à 6 000 € en 2018 sur la version de 195 ch. Il quitte le catalogue français autour de 2020, avant même l'arrêt général du thermique décidé par Jeep France en avril 2022, et la production mondiale cesse en février 2023.
Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo. #SeDéplacerMoinsPolluer